Instituciones y normativa

Llevan años reclamando que les transfieran las competencias de Tráfico, y mañana lo debatirán en el Congreso de los Diputados. Galicia propone y el Estado no dispone sino que se comporta como si oyera llover, que las tierras gallegas, ya se sabe, registran elevados niveles de pluviometría cada año.

También registran una elevada siniestralidad vial, muy por encima de la media española. Tanto es así, que el portavoz del BNG en el Congreso defiende la necesidad de tomar las riendas del tráfico desde la Xunta de Galicia con un argumento que verdaderamente entronca con la razón de ser de la cesión de competencias: la especificidad.

Somos la comunidad autónoma con la red viaria más densa del Estado, con muchas carreteras secundarias, con una alta dispersión geográfica y unas características orográficas y un clima que tienen mucho peso en la seguridad vial.

Pocas veces un número tan reducido de palabras ha conformado un retrato tan cuidadoso de una situación compleja. En un entorno en el que la movilidad privada es casi obligatoria por la amplia dispersión demográfica, el factor vía es un componente relevante en la siniestralidad vial gallega, tanto por el tipo de vía empleado para los desplazamientos, carreteras secundarias, como por la meteorología en una comunidad cuyas lluvias superan en más de un 70% a la media del país.

La siniestralidad vial, al instante

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Precisamente en Galicia elaboran la localización en Google Maps de todos los siniestros mortales sucedidos en 2010 en aquella comunidad, incluyendo los que, por producirse en zona urbana, no entran en las estadísticas de la DGT hasta el día del Juicio Final por la tarde. Quizá porque allí son conscientes de que el problema vial es algo real y palpable, en Galicia están haciendo un seguimiento pormenorizado de la situación incluso desde entidades privadas como esta que ha promovido el mapa continuo de la siniestralidad mortal en las carreteras gallegas.

Mañana se cuestionará públicamente si el Gobierno de Galicia merece o no la transferencia de competencias en materia de Tráfico, y el debate puede discurrir por tantos derroteros como quieran los políticos encargados de la discusión. Sin embargo, hay una realidad incontestable: los problemas específicos se abordan mejor desde la cercanía. Ese fue el principio en virtud del cual se desplegó el Estado de las Autonomías, y si atendemos a ese principio Galicia no sólo quiere las competencias de Tráfico, sino que objetivamente necesita tenerlas.

¿Qué futuro le espera a la gestión del Tráfico en Galicia? Depende. Si asumen las competencias y todo se desarrolla como es de esperar, desde la Xunta de Galicia podrían ponerse en marcha todo tipo de políticas sobre seguridad vial adaptadas a la situación real de aquella comunidad e incluso hay quien ve en todo esto un primer paso para la constitución de una Policía Autonómica gallega, al menos para las cuestiones relativas al Tráfico. Otra cosa será si la gestión que se realice es la acertada para cada caso, que no por estar cerca del problema uno tiene mejores ideas.

En cualquier caso, si la proposición de ley que se debate mañana en el Congreso de los Diputados no progresa, todo quedará como está ahora, lo que se traduce en que la DGT seguirá ejerciendo sus actuaciones generalistas en una comunidad con una singularidad acusadísima como es Galicia, y el mapa continuo de la mortalidad vial seguirá cosechando cruces rojas, que por supuesto tienen un rostro, un nombre y toda una historia detrás.

Pero ya veremos cómo se desarrolla todo. La folclórica incertidumbre gallega se materializa a partir de ahora en la cesión de competencias de Tráfico, pero en esta ocasión el que no sabe si sube o si baja no está sentado en su despacho del Obradoiro en Santiago de Compostela, sino que son varios, que viven y rigen desde la Meseta y que están convocados mañana en el hemiciclo sito en la Carrera de San Jerónimo de Madrid. Veremos qué dicen.

Vía | El Correo Gallego
Foto | Compostela Virtual
Mapa continuo de la siniestralidad | La Voz de Galicia (Gracias, José Luis, por la pista)

Hoy me voy a quedar a gusto hablando de nuestra querida Inspección Técnica de Vehículos, que recién acabo de sufrir en mis carnes por primera vez. Ahora, que no soy virgen, ya puedo decir por mi propia experiencia hasta dónde llega el cachondeo de la ITV.

He oído todo tipo de historias acerca de la famosa ITV. Uno de mis amigos me contó una historia acerca del SEAT 124 de su abuelo. Le quisieron comprobar si tensaban los cinturones, cuando en ese coche los cinturones eran poco más de un adorno, sin tensor. ¿Y las luces de marcha atrás? Un modelo tan viejuno no las tiene. Pero las hay peores…

Veamos otro modelo. Va un SEAT 600 a la ITV, que tiene el motor atrás. Le dice el técnico “Abra el capó por favor”, y obviamente, el dueño abrió el de atrás. El técnico, creyendo que se estaba quedando con él, le insiste: “Por favor, abra el capó”. Cuando se dio cuenta que solo era un maletero por delante, ya se fue hacia la parte de atrás.

Pero vayamos a coches un poco más modernos. Esta situación se dio en más de una vez cuando llegaron los primeros coches híbridos a las inspecciones, como muy pronto en 2004. En la prueba de gases, hay que acelerar el motor en punto muerto, pero en los híbridos, se da la circunstancia de que el motor térmico se apaga.

Y evidentemente, si el motor térmico está parado, no se puede hacer prueba de gases. Hablaron de ello en el foro Mi Toyota Prius, al que le interese la historia, le recomiendo la lectura. Al final, tuvieron que claudicar ante la evidencia: si llega un coche híbrido, no se le hace una prueba de gases y se va a otro asunto.

No obstante, hay un procedimiento especial para forzar la prueba de gases en un híbrido, tocando una serie de botones en un orden determinado, pero menos mal que se han dado cuenta que la prueba de gases en un híbrido es una tontería total. Si no contaminan, no contaminan, no hay que darle más vueltas.

Pasemos a otro asunto, el de las homologaciones. Por ejemplo, se va a la ITV un señor con un Subaru Impreza STI, que es tal y como se ve en la imagen (antes de 2007, generación anterior). Me contó el dueño de otro Impreza que al del STI le quisieron dar como no favorable “por tener el coche tuneado”.

Por el amor de Dios, ¡si es así de serie! La de técnicos que dejarían de hacer el ridículo mirando el Autodata o programas similares, donde se vería que el coche va con ese capot, ese alerón y esas pinzas de freno de serie. Y luego hay quien “cuela” los frenos del STI en un Impreza normal y no se enteran.

Sé de un dueño de Toyota Supra que consiguió pasar la ITV con una suspensión neumática ¡de un camión! Eso sí, me costó esfuerzo que me diesen el favorable con el mismo coche, con todo de serie, pero con unas luces DRL LED totalmente legales, homologadas y de acuerdo a la legislación europea al respecto.

O me lo peleo con el ingeniero, o me obligan a quitarlas. Vamos a ver, si el faro está homologado, la instalación cumple con la normativa… ¿qué me van a decir? Me tuvieron que dar la razón, no sin decirme “pero igual la Guardia Civil te puede multar”. No si ellos me dan el favorable, diantres.

Se puede pasar ITV con un coche trucadísimo, apretado por todas partes… mientras el técnico no sepa qué es. Eso sí, conviertes un coche para funcionar con gas, y o se ha hecho una homologación europea R 115 (que solo se exige su cumplimiento en España) o te “tiran” la inspección.

Y de Pirineos hacia arriba, se pasaría la revisión sin ningún problema. ¿Hasta qué punto la ITV es un dinosaurio sin evolucionar? Me gustaría que me explicasen cómo mi coche, antes de que lo comprase, pasó ITV con neumáticos de hace 10 años, cuarteados y agrietados… que tenían una profundidad de dibujo legal (nuevas a la izquierda, viejas a la derecha).

Demencial. También pasó la revisión meses antes de que Toyota me dijese en la revisión de los 170.000 km que tenía las pastillas de freno delanteras en las últimas. Será que en la ITV de Girona son unos completos inútiles, otra explicación no puedo encontrar.

Es patente el divorcio que hay entre la ITV y los automovilistas que cambian algunas características del vehículo. Solo hay que pasar la ITV con todo legal o “pasable” a secas, y recién pasada, se coloca de nuevo la pieza no autorizada. A menos que sea un canteo, ningún Guardia Civil se pondrá a auditar tu coche para multarte.

Yo alucino, sinceramente, con los coches que se pueden ver con la calle y la pegatina de ITV pasada. Y por otro lado, coches que de serie están perfectos y son legales y homologados, no la pasan, causando molestias al usuario aunque este tenga razón. Es de juzgado de guardia, a ver quién se encarga de arreglar esto, aunque suceda anecdóticamente.

Entiendo, justifico y comprendo que tenga que haber una revisión de seguridad para comprobar que los coches están bien. Me parece estupendo. ¿Por qué entonces un coche al que le parpadea el testigo del airbag desde hace años SIGUE PASANDO ITV? Me autorespondo, no lo miran ¿Y lo de mis ex-neumáticos? ¿Alguien me lo puede explicar? Me vuelvo a responder, les da igual.

Menos mal que la ITV está con ingenieros, que se supone que saben, dentro de sus instalaciones. Si estuviese al 100% en manos de políticos ya sería el colmo. De todas formas, de cara a que esta institución recupere credibilidad, tienen que empezar a desaparecer del ideario colectivo estas anécdotas que los dejan en ridículo.

¿Que hay un “pirata” que lleva un coche que es prácticamente chatarra y no le dan el favorable? Me parece estupendo. Eso sí, quien lleve un coche que tiene que pasar, que la pase, corcho. No a todos los ciudadanos nos “sobra” el tiempo para acudir a la cita de la ITV, y menos aún, ir más de una vez y liarnos a desmontar cosas (o volver a pagar un taller por eso).

Fotografía | Arkangel (I), Javier Costas (IV, V, VI)
En Circula seguro | Inspección Técnica de Vehículos

Tal y como prometió el Gobierno en agosto del 2008, el día 1 de septiembre entrará en vigor el nuevo permiso para la circulación de conducción de ciclomotores, denominado AM y que eleva la edad mínima para poder conducuir este tipo de vehículos desde los 14 años actuales hasta los 15.

A pesar de que el Ejecutivo pidió al Gobierno una nueva moratoria debido al precario estado en el que se encuentra el sector de las dos ruedas en España, especialmente el de los ciclomotores, esta vez no se ha echado atrás y ha mantenido la fecha que tenía prevista. Para aquellos jóvenes que hayan aprobado el examen teórico antes de mañana, podrán examinarse del práctico por el antiguo permiso.

Además, se eleva la edad mínima para llevar pasajero hasta los 18 años pero con una puntualización y es que los poseedores de la antigua licencia podrán llevar a otra persona aunque no tengan la mayoría de edad, produciéndose la paradoja de la convivencia de las dos normativas durante al menos cuatro años.

¿Cuál ha sido el motivo para tomar esta decisión? Según Pere Navarro, director de la DGT, se trata de una medida más para atajar la siniestralidad de las dos ruedas. Sin embargo y según las cifras que podemos manejar, la realidad es otra ya que precisamente este segmento es el que menos accidentes sufre y en el que más ha descendido la siniestrabilidad.

Así por ejemplo, en el 2008 fallecieron un 53% menos de personas que en el 2003. De las 103 personas que perdieron la vida, tan sólo 3 eran menores de 15 años. Si enfocamos las cifras desde un entorno global, de los casi 1000 heridos a fallecidos en el 2008 que conducían un ciclomotor, la mayoría se encontraba entre los 18 y los 29 años.

Este descenso de la siniestralidad no hay que buscarlo en efectos mágicos ni en cambios extraños de conductas sino en algo más sencillo que no es otra cosa que las duras campañas de concienciación para el uso del casco. Este sencillo gesto es el que posiblemente más haya ayudado a disminuir el número de fallecidos en las carreteras.

Otro duro palo para las dos ruedas y sobre todo para la industria del ciclomotor, que ve como las ventas descienden año tras año ayudados por la escalada del precio de los seguros.

Vía | Moto22

Esta semana, desde ayer y hasta el domingo, hay en marcha una campaña especial de controles de velocidad que se enmarca, según informan desde la DGT en una extensa nota de prensa, en “las directrices de la Unión Europea de incidir en el hecho de que la velocidad es uno de los principales problemas de la Seguridad Vial”.

Con motivo de esta actuación, desde la DGT nos cuentan que la velocidad inadecuada estuvo presente como factor concurrente en el 31% de los siniestros mortales ocurridos durante el pasado año, nos explican que al circular a 120Km/h es necesaria una distancia equivalente a la de un campo de fútbol para detener el vehículo, nos muestran de forma gráfica la necesidad de respetar los límites cuando hay peatones cerca y ligan la reducción de las velocidades medias experimentada durante los últimos años con la disminución de la siniestralidad vial, además de recordarnos que cuanto más corre un coche más contamina.

¿No notáis nada extraño en todo esto?

La nota de prensa al completo es una justificación, incluso un intento de argumentar las políticas de control de la velocidad realizadas por el Ministerio del Interior con la DGT al frente. En otras ocasiones han aportado información sobre el número de siniestros en los que la velocidad era un factor concurrente, pero en este caso han dado un cursillo acelerado, nunca mejor dicho, sobre el cómo y el porqué de la velocidad inadecuada. En ese aspecto vale la pena echarle un vistazo al documento.

Extraño. ¿Será que quieren aplicar una nueva forma de hacer a sus políticas de comunicación?

Desde luego, si es así, me parece una verdadera lástima que una de las cuñas radiofónicas que se han grabado para esta campaña sea un cúmulo de imprecisiones, falsedades y verdades a medias. Transcribo el texto después de haberlo escuchado en el coche, que es un mal sitio para experimentar según qué disgustos:

En la industria del automóvil la seguridad vial cada vez es más importante. Por eso ahora los coches vienen equipados con limitador de velocidad, un sistema que te avisa si no circulas a la velocidad adecuada. Utilízalo. No te preocuparás por los radares, ahorrarás combustible y sobre todo conducirás más seguro porque el exceso de velocidad es la mayor causa de víctimas en carretera. Por eso estamos realizando una campaña de vigilancia y control de la velocidad. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. Gobierno de España.

¿Acaso ahora “los coches” vienen equipados con limitador de velocidad? Hasta donde yo sé, sólo en algunos casos, ya que en la mayoría de vehículos su instalación se contempla como algo opcional. Si fuere obligatorio de serie y para todos los vehículos, eso estaría regulado en el Reglamento General de Vehículos, y salvo error u omisión no me consta que así sea.

¿Un limitador es un sistema que te avisa si no circulas a la velocidad adecuada? Esto es para tomar nota y pasarla al responsable de la campaña. Un limitador de velocidad impide que el vehículo vaya más allá de la velocidad que hemos fijado. Y un avisador es eso, un dispositivo que te avisa cuando sobrepasas una determinada velocidad. Y tanto en un dispositivo como en el otro, esa velocidad es un parámetro que fija el conductor en su vehículo o, en el caso de limitaciones a vehículos industriales, se fija de forma externa y se precinta con el ánimo de que nadie pueda correr más de lo autorizado.

En cualquier caso, ni uno ni otro dispositivo tiene nada que ver con la velocidad adecuada. Si el conductor decide fijar el limitador o el avisador de velocidad en 120Km/h y cae granizo, o lo deja en 80Km/h mientras entra en ciudad… no creo que esa velocidad sea la más adecuada. Y hasta yendo a 100Km/h por una carretera, puede ir encontrando a su paso multitud de limitaciones específicas a 60Km/h o a 80Km/h que luego prescriben; y como tenga que configurar el limitador o el avisador a cada situación, una de dos, o se detiene a cada momento para modificar el dato o puede acabar siendo víctima de la carretera por distracción tecnológica, y todo por un consejo mal formulado.

El mejor avisador o limitador es el que tiene uno en la cabeza. Yo mismo utilizo el avisador que lleva mi coche, pero lo empleo sólo como un complemento a mi tarea de verificar que la velocidad a la que circulo es la adecuada en cada momento, y eso hoy por hoy no hay automatismo que sea capaz de hacerlo con agilidad y con eficacia. Quizá el día en que todos los vehículos establezcan comunicación directa con las señales y se limiten automáticamente dependiendo de la velocidad máxima fijada para cada tramo, además de adaptar la velocidad cuando una vaca aparece de pronto en el camino, sea posible confiar en este tipo de dispositivos para mantener una velocidad adecuada, pero por el momento eso no es así, al menos no de forma generalizada.

Finalmente, lo de que “el exceso de velocidad es la mayor causa de víctimas en carretera” choca con las informaciones que señalan la distracción como factor de riesgo fundamental en nuestra siniestralidad vial y además pone de manifiesto un preocupante desconocimiento sobre lo que es el exceso de velocidad, la velocidad excesiva y la velocidad inadecuada, algo que aparece en cualquier manual para aspirantes a la obtención del permiso de conducir.

Pero por si a alguien se le hace pesado repasar ese librito, podemos decir que si circulamos a 120Km/h por una autopista nevada, nuestra velocidad será legal y por tanto no habrá exceso de velocidad, aunque sí que habrá velocidad excesiva, lo que resulta ser por definición una velocidad inadecuada, que por lo que nos han dicho siempre, y en esta última nota de prensa sigue siendo así, es el factor concurrente estrella en materia de siniestralidad vial.

En definitiva, es de apreciar que en la DGT hayan argumentado la necesidad de controlar la velocidad de los conductores, pero parece que aún no tienen por la mano eso de razonar públicamente los porqués de las cosas.

Más información | DGT

La DGT va a forzar a pagar sus multas a los turistas que se salten los límites de velocidad cuando pasan por delante de un radar, y lo van a hacer de la única forma que realmente funciona: haciendo que la Guardia Civil los persiga como quien persigue a los malos en una película de acción. Hasta ahora, los conductores con vehículos de matrícula extranjera podían hacerse los suecos ya que el sistema no les notificaba las sanciones.

A partir de ya, si un radar fijo capta la imagen de un vehículo extranjero que infringe las limitaciones de velocidad, el sistema enviará la información a la patrulla de la Guardia Civil que se encuentre más cerca del lugar para que procedan a la detención del vehículo, la notificación de la infracción y el cobro de una paga y señal a cuenta de la sanción correspondiente.

De momento, esta forma de proceder ya está operativa en algunos tramos de la AP-7 a su paso por Castellón, de la A-7 en Murcia, de la A-31 en Alicante y de la A-52 en Zamora, entiendo que a modo de prueba piloto para su extrapolación al resto de la red si la cosa les sale a cuenta. En estos tramos de autopistas y autovías entre el 30% y el 40% de las infracciones por exceso de velocidad las cometen conductores de vehículos con matrícula no española.

Dejando de lado todo lo que pienso sobre la desafortunada política de uso de radares por parte de la DGT, no veo mal la medida. Si circulando por nuestras vías intento no cometer infracciones, cuando salgo por la puerta hacia otros países no se me pasa siquiera por la cabeza pisarle al acelerador cuanto me venga en gana, en parte por prudencia y en parte por el follón que me supondría tener que escuchar una regañina policial en una lengua que no es la mía.

Una regañina, sí, porque hay países en los que la Policía, además de imponerte una sanción, te echa una monumental bronca si haces algo indebido. Aunque no soy yo precisamente un ejemplo de delincuencia juvenil, recuerdo que en alguna ocasión he tenido un encontronazo con un agente de la autoridad, en el aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, o junto a la Quinta Avenida de Nueva York, por citar otro caso, y aunque ni en una ni en otra situación la sangre llegó al río, desde luego a mí no me quedaron demasiadas ganas de sonreír.

Y en el terreno de la circulación, imagino que ocurrirá tres cuartos de lo mismo. De hecho, en países como Francia y Reino Unido las sanciones por cuestiones relativas al tráfico se saldan con un proceso judicial para el que suele ser necesario un abogado, e incluso en Portugal te confiscan la documentación del vehículo si no puedes abonar el importe de una multa que te impongan.

Así que, ni que sea por comparación con el resto de nuestros vecinos de la Unión Europea, no me parece mal la medida, siempre y cuando se lleve a cabo, claro, que establecer reglas es más sencillo que conseguir que se cumplan. Y para muestra, lo que sucedía hasta ahora con los conductores que venían a correr por nuestras carreteras porque en las suyas les resultaba demasiado caro. Y si las cosas se hacen bien, hasta cabe la posibilidad de que nuestros visitantes comprendan que cuando pasan por nuestras vías haciendo el cafre nos ponen en peligro a todos.

Además, después de todo, si las normas no se cumplen, ¿de qué sirve tenerlas?

Vía | prnoticias
Foto | S de Santi
En Circula Seguro | ¿Es mejor un guardia civil si multa más?

Traffistar SR590 es el nombre de la criatura y, aunque a primera vista parece una fotocopiadora industrial, en realidad es un radar de la firma Multanova que acaba de ver la luz para hacerse con el control de las carreteras. De momento lo han comprado en Suiza, cuna de Multanova, y allí lo están probando, cerca de Ginebra, aunque es más que probable que en poco tiempo llegue a Francia. Y en cuanto esté probado en Francia… sabéis quiénes lo veremos de cerca, ¿verdad?

Cuentan las crónicas que con este radar se van a acabar muchas infracciones, o (mejor dicho) se van a sancionar, puesto que el Traffistar SR590 es capaz de controlar simultáneamente hasta un total de 22 vehículos que se muevan en un radio de 500 metros en vías de hasta cuatro carriles y, además, no se va a centrar sólo en los excesos de velocidad, sino que va a retratar sistemáticamente un amplio abanico de patadas al Reglamento.

De ahí que, a pesar de ser un radar, yo no me lo mire con malos ojos.

El aparato basa su funcionamiento en el modelado del movimiento de los objetos detectados, de manera que mientras van circulando los vehículos la posición de cada uno de ellos es identificada y seguida en el espacio mediante el uso de un software específico que analiza las imágenes que le llegan desde una cámara de alta precisión que realiza seis disparos por segundo. Y en cuanto un conductor infringe las normas, una cámara tradicional hace la fotodenuncia.

¿Que los radares se emplean con fines recaudatorios? Desde luego, los de toda la vida no sirven para que los conductores mantengan una velocidad adecuada, tal y como explicamos hace tiempo, así que el uso que se le dé a un cinemómetro tradicional poco tendrá que ver con la seguridad vial. Pero en este caso concreto, el del Multanova Traffistar SR590, hay una lista de infracciones que se pueden llegar a controlar, y ahí es donde un buen uso de la máquina puede servir para algo más que para llenar las arcas del Estado. Entre otras cosas, el cacharrito este es capaz de controlar todo esto:

Incumplimientos de semáforos

Porque, sí, un semáforo en amarillo obliga a detenerse, siempre y cuando eso no constituya un peligro para nadie. Y un semáforo en rojo ya ni entra en la discusión porque es una orden directa de detenerse. Si no, ocurre lo que ocurre, que un conductor que está cumpliendo con la Ley intenta detenerse y se lleva un golpe porque el iluminado que viene por detrás considera que “aún daba tiempo a pasar”... cuando en realidad el criterio debe ser justamente al revés: ¿daba tiempo a frenar?

Saltos de líneas continuas

Porque una línea continua pintada sobre la calzada es una señal de tráfico lo suficientemente relevante como para que la obedezcamos. Si se ha determinado por ley que en un punto de la vía no se deben realizar cambios de carril, y ya no digamos invasiones del sentido contrario, contravenir eso es exponerse uno mismo a un peligro o exponer a un peligro a los demás, que no tienen culpa de que no sepamos distinguir una línea continua de una que es discontinua.

Giros prohibidos

Porque si en un lugar no se puede girar, es más que probable que haciéndolo entorpezcamos la circulación o incluso corramos un riesgo de lo más evitable de sufrir una colisión o causar que los demás la sufran. Ante un giro prohibido y la necesidad de girar, hay una idea que nos puede guiar: siempre será posible dar media vuelta un poco más adelante. Si nos emperramos en girar por el primer sitio que vemos, lo nuestro no es mentalidad de conductor, sino de peatón.

Pasar de los pasos para peatones

Porque si todos somos peatones, porque todos lo somos en cuanto abandonamos el coche, ¿qué necesidad hay que negarles el pan y la sal a los peatones en aquellos lugares donde ellos tienen prioridad de paso? Si la respuesta es un lánguido “no lo he visto”, quizá la idea en realidad es que no sabemos observar de modo adecuado para circular por vías abiertas al tráfico. En cualquier caso, los atropellos a peatones siguen siendo una de nuestras asignaturas pendientes, por lo que más vale darles la importancia que merecen en el conjunto de usuarios de la vía.

Saltos de señales de stop y prioridades en general

Porque si ante una señal de stop hacemos lo mismo que ante una señal de ceda el paso, ¿entonces para qué tenemos dos señales diferentes en el catálogo oficial? En un stop, la detención es obligatoria siempre, vengan o no vehículos, y en un ceda el paso, detenerse depende de si vienen vehículos o no. En cualquier caso, no debemos reanudar la marcha si con eso forzamos al conductor del vehículo que tiene prioridad a modificar bruscamente su velocidad o trayectoria. Ya no es que vayamos a causar una colisión, que las hay a montones por esta razón, sino que como mínimo estaremos molestando al conductor que tiene prioridad.

Utilización indebida del carril BUS

Porque si no llevamos un autobús entre manos, las únicas opciones que tenemos para emplear el carril BUS, pasando a él únicamente si tenemos línea discontinua, son o prepararnos para girar o disponernos a abandonar la calle, por ejemplo para entrar en un vado. Y el resto, para los vehículos destinados al transporte colectivo de viajeros.

Utilización indebida de las vías ciclistas

Por lo mismo que lo anterior, pero en versión pedaleable. Además, invadiendo los carriles reservados a ciclistas para, por ejemplo, parar “un momentito“ estamos empujando a los ciclistas afuera de su carril y, por tanto, exponiéndolos a una corriente de circulación que en principio no cuenta con ellos.

Control de las distancias de seguridad

Porque (oh, no me lo puedo creer) por fin alguien le da importancia a uno de los factores que más concurren en la siniestralidad vial: la falta de respeto a las distancias de seguridad, y es que un vehículo no es sólo el espacio que ocupa cuando está detenido y guardadito en una plaza de parking, sino que a medida que se mueve necesita todo un espacio por delante para detenerse. Además, un conductor que guarda una distancia de seguridad correcta es capaz de prever mejor lo que sucederá delante suyo y dispone de más tiempo para ejecutar una solución a un imprevisto que pueda surgir.

¿Hay algo más irracional que circular pegados al coche de delante? Me cuesta trabajo encontrarlo, la verdad. Como mínimo, debe trascurrir un intervalo de dos segundos entre el instante en que el vehículo que circula delante pasa por un punto fijo de la vía (un árbol o una señal) y el instante en que pasamos nosotros. A mayor velocidad, mayor distancia estaremos dejando. Y si llueve, mejor dejar el doble de espacio, que la adherencia disminuye casi a la mitad.

“Todo esto lo hacen para sacarnos el dinero”

Sí, ya sé que los radares de siempre tienen un fin más recaudatorio que otra cosa, pero no me diréis que en este caso la máquina no puede hacer un servicio a la seguridad vial. Y la cosa no acaba aquí: hay rumores que indican que en un futuro se podrían llegar a controlar cuestiones como el uso de los intermitentes, por ejemplo. Yo no lo veo mal, salvo por el hecho de que, por la naturaleza de este tipo de controles, las infracciones sólo se detectarán en algunos puntos de la vía, como en una especie de lotería.

Y no lo veo mal porque, loterías aparte, para obtener el permiso de conducir en principio está escrito que se le debe exigir a cualquier aspirante que comprenda y respete estas normas y señales, básicas para la convivencia. Y si con el correr de los años un conductor ha decidido descalibrarse, una de dos: o consulta cómo funcionaba todo esto, o que vaya preparando la cartera.

Claro está que yo elegiría la primera opción, pero pocas son las veces que viene alguien a mí para preguntarme por una cuestión de estas que controlará el Traffistar SR590. ¿Por qué será?

Más información | Multanova

La pregunta es complicada y hay que reconocer que podría responder al pensamiento que muchos tienen el cuerpo del estado y del afán recaudatorio de la DGT, pero en este caso, han sido los propios integrantes de la Guardia Civil, por medio de la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), los que han denunciado el nuevo sistema de puntuación que el Ministerio del Interior ha establecido.

Según ese nuevo sistema de baremación servirá para medir el rendimiento de los agentes en la carretera. Para ello se asignarán puntos en función de sus actuaciones: los auxilios en carretera darán un punto, la intervención en accidentes y denuncias de seguridad vial dos puntos y las denuncias de transportes cuatro puntos.

La AUGC ha querido denunciar que con esta medida y tratando de premiar de forma económica y con otros beneficios profesionales al que más multa, se puede perder la función principal de los agentes, prevenir, evitar accidentes y auxiliar, por el mero afán recaudatorio.

La asociación ha informado que más allá del nuevo sistema, seguirán actuando en conciencia, ya que el auxilio y la ayuda al ciudadano están por encima de cualquier circunstancia, aunque sólo valgan un punto.

No es la primera vez que los propios agentes se levantan “en armas” contra el Ministerio del Interior. Durante el pasado mes de junio, no hace tanto tiempo de eso, realizaron una huelga de bolis caídos por los recortes en el presupuesto, que incidía directamente en sus sueldos.

Durante aquella huelga, los agentes decidieron que en lugar de multar a todos aquellos conductores que cometieran una infracción, mejor era avisar e informar de su mala acción. A pesar de la tendencia descendente en el número de accidentes, la reducción de casi el 13% en accidentes mortales y fallecidos les da la razón. Multar más no sirve para que la gente tenga miedo.

Como siempre, el afán recuadatorio es un tema muy complicado. Hasta dónde llega la línea de la sanción y donde comienza la de la seguridad vial. ¿Es la sanción el método más efectivo?. Lo que está claro es que medidas como esta, y más cuando salen a la luz, hacen que el concepto que tienen los conductores de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, aún cuando ellos no son los malos de la película, empeora y se les mira con recelo.

Vía | El Correo
Foto | La voz de Utrera

Esta semana el BOE ha publicado una nueva recomendación. A partir del próximo 23 de julio, el próximo viernes, todo aquel conductor de un turismo o de un vehículo particular podrá hacer uso del un dispositivo luminoso rotativo destelleante para señalizar una avería en la carretera, o para, esperemos que no, señalizar un accidente.

De esta forma, y en combinación de los chalecos y los triángulos reflectantes, lo que se quiere es tratar de señalizar con mayor visibilidad puntos que puedan presentar un problema para los demás automovilistas. La dificultad de señalizar un accidente por la noche será menor si hacemos uso del la luz rotativa, mucho más cantosa y vistosa desde la distancia. Aunque nos costará pensar en que pueda ser una avería o accidente, el simple hecho de pensar en un vehículo grande nos hará tomar más precauciones.

Las luces rotativas ya son obligatorias para señalizar a vehículos especiales, como los tractores, vehículos de limpieza o para los transportes especiales. En su caso, las luces rotativas serán obligatorias para todos aquellos vehículos que se encuentran realizando un servicio y que estén estacionados o circulando a una velocidad inferior a los 40 km/h.

El dispositivo podrá contar con una o varias luces de color amarillo homologadas, nada de luminosos azules estilo Policía, y que tendrán que poder ser vistas desde una distancia de 100 metros. Su uso será totalmente voluntario aunque la propia DGT recomienda su uso.

Para quien considere que las luces rotativas es un buen sistema de señalización, que lo es, y quiera llevarlo en el coche, por lo que pueda pasar, el gasto no será mucho mayor que llenar el depósito de gasolina. Por unos 60 euros puedes contar con uno. Además su uso es bastante sencillo ya que simplemente tenemos que conectarlo a la toma de 12v de nuestro coche.

Desde hoy lunes y hasta el día 25, la Guardia Civil, en coordinación con otros cuerpos policiales europeos, vigilarán a los autobuses, ya que estamos en fechas de un uso más intensivo de los mismos. Muchos están de vacaciones y recurren al autobús por ser el medio de transporte colectivo más económico (normalmente).

Pero, es más, el autobús es el medio de transporte por carretera más seguro, con diferencia por encima de los turismos, ya que las víctimas que hay en este tipo de vehículo son afortunadamente muy pocas. Para que esa seguridad sea máxima, es importante la colaboración de las empresas, conductores y pasajeros.

Desde 2006, el pasajero de un autobús tiene la obligación de ir con el cinturón de seguridad abrochado, en vía urbana o interurbana, si el vehículo dispone del mismo (es obligatorio desde hace unos pocos años). La sanción por no llevarlo asciende a 200 euros, y es responsabilidad de cada pasajero utilizarlo.

A veces, cuando viajo en autobuses privados con otros periodistas del motor en presentaciones o eventos, una de las cosas que más me llama la atención es que soy de los pocos que cogen y se abrochan el cinturón de seguridad, aunque solo sea de dos puntos. Es un auténtico seguro de vida.

El tipo de accidente más grave que puede ocurrir en un autobús es el vuelco, y en esa situación, solo el cinturón de seguridad puede evitar males mayores. Razón de más para ponérselo siempre, y exhortar a nuestros acompañantes a que lo hagan. No hay excusa que valga.

De todas formas, la Guardia Civil también velará porque los conductores de los autobuses circulen con el permiso adecuado, no den positivo en pruebas de alcoholemia, respeten los tiempos de descanso y tengan el tacógrafo digital o analógico en regla. Son muchas vidas las que llevan a su cargo.

La DGT informa que este año, en nueve accidentes mortales en carretera ha estado implicado un autobús, con 11 víctimas mortales. Solo uno de ellos era ocupante de autobús, el resto, de los demás vehículos implicados. Unos 4.000 autobuses estarán en el punto de mira de la Guardia Civil durante estos días.

Está claro que en el sector de los autobuses, la seguridad es muy elevada y rara vez se producen excepciones o situaciones que conlleven un riesgo. De todas formas, si eres pasajero de autobús y tienes la sospecha de que el conductor puede ser un peligro, huele a alcohol… te sugiero que llames al 112. No es lo normal.

Pero no solo estamos hablando de autobuses de medio o largo recorrido, todo esto se aplica también a las líneas interurbanas de corto recorrido. Si el autobús dispone de cinturón de seguridad, es nuestra responsabilidad y nuestra obligación utilizarlo. Aunque solo sea por evitar la posibilidad de una multa de 200 euros.

En Circula seguro | Cinturón de seguridad y autobús, El autobús es el medio de transporte por carretera más seguro, Cinturón de seguridad en el autobús: póntelo, pónselo

Ahora que ha llegado el verano y que, con permiso de la crisis, es posible que más de uno nos desplacemos para buscar unos días de descanso y desconexión, el fabricante de accesorios para la automoción Hella ha lanzado una página web que nos informa de las normas básicas que rigen en la mayoría de los estados de la Unión Europea.

¿Cuáles son los límites de velocidad para tal o cual país? ¿Qué debo llevar en mi vehículo para circular por allí? ¿Qué tiempo suele hacer allá donde yo viajo? Esas son preguntas que a partir de ahora tienen respuesta en Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza, ya que esos son los países que quedan cubiertos por la aplicación on-line.

Haciendo click en el país que nos interesa accedemos a un sencillo listado de algunas normas locales de cada país, como los límites de velocidad en poblado y fuera de poblado, dependiendo de la vía por la que circulemos. También vemos el equipamiento que se nos exige o se nos recomienda llevar a bordo e incluso una tabla orientativa de algunas posibles sanciones, así como la tasa máxima de alcoholemia permitida por Ley en cada país.

Aparece asimismo, aunque de forma algo difusa, una reseña sobre si el país tiene autopistas de peaje y cuál es el coste de viajar utilizándolas, a tantos euros por cada 100 kilómetros. Además, para cada país se incluye una sencilla tabla climatológica que nos ofrece los datos de temperatura y pluviometría habituales por cada mes.

No es que sea la panacea esta página, pero sí que puede echarnos una mano si pretendemos hacer un viaje que atraviese varios países, como por ejemplo ir desde España hasta Dinamarca. Lo que pasa es que los datos se quedan un poco cortos, por ejemplo en lo que respecta a la parte meteorológica, por lo que siempre será más exacto consultar el estado del tiempo durante los días que vamos a viajar haciendo uso de las páginas de predicciones que suele tener cada país.

Por otra parte, a simple golpe de vista vemos que puede fallar la información de algunos países al menos en lo que respecta a los límites de velocidad ya que no se incluyen todos, supongo que en parte por el enjambre de limitaciones que tenemos en algunos estados de la Unión. ¿Cuál ha sido la chispa que me ha hecho encender la alarma? Bien, basta con observar que en Francia no se nombra el límite de 110Km/h para muchas de las vías interurbanas, que lo hay.

En resumen, es una herramienta útil para una primera planificación de un viaje, pero no compensa para llevar a cabo los preparativos afinados y de última hora.

Y todo eso, mientras en unos y otros estados se siguen dictando normas de circulación locales que tienen como base el referente europeo pero que no caen jamás en la unificación de criterios en aspectos tan útiles para el conductor como los límites de velocidad o las tasas de alcoholemia, no vaya a ser que hagamos de la Unión Europea un entorno realmente unívoco y que cada conductor pueda pasar las casi inexistentes fronteras sin preocuparse por si alguien le ha cambiado las reglas del juego.

Enlace | Aplicación on-line Hella

Ahora que ha llegado el verano y que, con permiso de la crisis, es posible que más de uno nos desplacemos para buscar unos días de descanso y desconexión, el fabricante de accesorios para la automoción Hella ha lanzado una página web que nos informa de las normas básicas que rigen en la mayoría de los estados de la Unión Europea.

¿Cuáles son los límites de velocidad para tal o cual país? ¿Qué debo llevar en mi vehículo para circular por allí? ¿Qué tiempo suele hacer allá donde yo viajo? Esas son preguntas que a partir de ahora tienen respuesta en Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza, ya que esos son los países que quedan cubiertos por la aplicación on-line.

Haciendo click en el país que nos interesa accedemos a un sencillo listado de algunas normas locales de cada país, como los límites de velocidad en poblado y fuera de poblado, dependiendo de la vía por la que circulemos. También vemos el equipamiento que se nos exige o se nos recomienda llevar a bordo e incluso una tabla orientativa de algunas posibles sanciones, así como la tasa máxima de alcoholemia permitida por Ley en cada país.

Aparece asimismo, aunque de forma algo difusa, una reseña sobre si el país tiene autopistas de peaje y cuál es el coste de viajar utilizándolas, a tantos euros por cada 100 kilómetros. Además, para cada país se incluye una sencilla tabla climatológica que nos ofrece los datos de temperatura y pluviometría habituales por cada mes.

No es que sea la panacea esta página, pero sí que puede echarnos una mano si pretendemos hacer un viaje que atraviese varios países, como por ejemplo ir desde España hasta Dinamarca. Lo que pasa es que los datos se quedan un poco cortos, por ejemplo en lo que respecta a la parte meteorológica, por lo que siempre será más exacto consultar el estado del tiempo durante los días que vamos a viajar haciendo uso de las páginas de predicciones que suele tener cada país.

Por otra parte, a simple golpe de vista vemos que puede fallar la información de algunos países al menos en lo que respecta a los límites de velocidad ya que no se incluyen todos, supongo que en parte por el enjambre de limitaciones que tenemos en algunos estados de la Unión. ¿Cuál ha sido la chispa que me ha hecho encender la alarma? Bien, basta con observar que en Francia no se nombra el límite de 110Km/h para muchas de las vías interurbanas, que lo hay.

En resumen, es una herramienta útil para una primera planificación de un viaje, pero no compensa para llevar a cabo los preparativos afinados y de última hora.

Y todo eso, mientras en unos y otros estados se siguen dictando normas de circulación locales que tienen como base el referente europeo pero que no caen jamás en la unificación de criterios en aspectos tan útiles para el conductor como los límites de velocidad o las tasas de alcoholemia, no vaya a ser que hagamos de la Unión Europea un entorno realmente unívoco y que cada conductor pueda pasar las casi inexistentes fronteras sin preocuparse por si alguien le ha cambiado las reglas del juego.

Enlace | Aplicación on-line Hella

En Palma de Mallorca, un padre y una hija estaban dando unas “clases” para ayudar a sacarse el carnet a la joven. Fueron sorprendidos por la Policía Local y acusados de un delito contra la seguridad del tráfico. La justicia ha acabado resolviendo a su favor.

En el Código Penal existe la figura del riesgo abstracto, que significa que no necesariamente tiene que haber un peligro para nadie. Se dio la circunstancia de que padre e hija estaban en un polígono industrial desierto, a las ocho de la tarde en pleno agosto, y realmente no podían poner a nadie en peligro.

Al elegir dicha ubicación y en ese momento, se consideró que el padre y la hija, con toda la intención, buscaban no poner en riesgo la seguridad del tráfico, lo cual motivó su absolución. De modo que dar clases “gratis” no es un delito como tal, pero hay una serie de consideraciones adicionales.

Para empezar, es un delito ponerse a los mandos de un vehículo sin haber obtenido la licencia administrativa oportuna, excluyéndose un coche de autoescuela, pues el conductor a efectos legales es el profesor. Es una cuestión de partida muy muy delicada. El responsable es el titular del vehículo tras la reforma de la Ley.

Si somos sorprendidos dando ese tipo de clases, se puede inmovilizar el vehículo como medida provisional. Además, la pena económica asciende a 500 euros y una resta de seis puntos en el carnet. Si no se tiene dicho carnet, la resta se aplicaría al obtenerlo, empezando con un saldo adicional de ¡dos puntos!

Todos sabemos lo caro que es sacarse el carnet de conducir, pero aunque un padre, hermano, amigo, novio… le pongan toda su buena intención, no son formadores viales, ni han superado una formación que los profesores de autoescuela sí tienen.

Dentro del sector de las autoescuelas podemos encontrar malos profesores, con vicios y manías que transmiten a sus alumnos. Cierto, pero eso no es menos verdad con conductores con experiencia, cuya experiencia puede haber sido muy mala desde hace tiempo. Estas cosas hay que dejarlas en manos de profesionales.

Una cosa es enseñar a mover el coche desde parado, arrancar en cuesta o cosas tan peregrinas como sentarte en el asiento correctamente. Podemos encontrar muchos sitios donde eso pueda practicarse sin riesgo, real o abstracto. Pero ir más allá implica ya un riesgo mucho más alto.

Un coche de autoescuela dispone de un doble juego de pedales, y el profesor dispone de un control superior al de un acompañante que no tiene dichos pedales. Asímismo, el profesor tiene sus propios retrovisores, él puede vigilar mucho mejor el entorno. Además, el coche es claramente identificable por la L azul.

El carnet de conducir es una formación que es muy importante, porque en el ejercicio de la conducción podemos perder la vida o arrebatársela a otros, no es como suspender un dictado o no saber resolver una matriz 5x5 con números irracionales. Un ahorro en ese sentido puede ser bestialmente contraproducente en el futuro.

Sacarme el carnet costó más de 1.200 euros, por la zona en que lo hice, que “necesité” 30 clases y que suspendí el primer práctico. Sé que es caro. Ahora bien, el haber gastado unos euros a tiempo me ha ahorrado tantos problemas que no podría enumerarlos aquí.

Aunque en un juicio podamos ser absueltos por el noble propósito de ayudar a otra persona a sacarse el carnet, la mejor ayuda que le podemos dar es ayudarle a tener una buena formación en autoescuela. Y que, una vez tenga su licencia, reciba más formación en cursos voluntarios y evitar que caiga en vicios y manías. Eso sí es ayudar.

A lo largo de su vida un conductor se va a gastar miles de euros en combustible, coches, impuestos, ¿multas?, averías mecánicas, seguros… al final, el coste del carnet de conducir es casi inapreciable en semejante monto. Razón de más para darle la importancia que tiene en relación a su coste.

Más que un alegato en favor de las autoescuelas, lo que estoy abogando es por el “zapatero, a tus zapatos”. La formación vial, para los formadores viales, al menos, en lo que se refiere a clases prácticas. A los profesionales no les han regalado su título, no pudieron sacar un solo fallo en el examen que se lo concedió.

Aunque la primera vez que me senté en el coche de autoescuela ya había conducido un poco, las mejores lecciones las he recibido como copiloto o con mi profesor de autoescuela al lado. Desde aquí mando un cordial saludo a José Luis, probablemente el mejor profesor que pude tener, al que le debo muchas cosas.

Vía | Última hora

En Palma de Mallorca, un padre y una hija estaban dando unas “clases” para ayudar a sacarse el carnet a la joven. Fueron sorprendidos por la Policía Local y acusados de un delito contra la seguridad del tráfico. La justicia ha acabado resolviendo a su favor.

En el Código Penal existe la figura del riesgo abstracto, que significa que no necesariamente tiene que haber un peligro para nadie. Se dio la circunstancia de que padre e hija estaban en un polígono industrial desierto, a las ocho de la tarde en pleno agosto, y realmente no podían poner a nadie en peligro.

Al elegir dicha ubicación y en ese momento, se consideró que el padre y la hija, con toda la intención, buscaban no poner en riesgo la seguridad del tráfico, lo cual motivó su absolución. De modo que dar clases “gratis” no es un delito como tal, pero hay una serie de consideraciones adicionales.

Para empezar, es un delito ponerse a los mandos de un vehículo sin haber obtenido la licencia administrativa oportuna, excluyéndose un coche de autoescuela, pues el conductor a efectos legales es el profesor. Es una cuestión de partida muy muy delicada. El responsable es el titular del vehículo tras la reforma de la Ley.

Si somos sorprendidos dando ese tipo de clases, se puede inmovilizar el vehículo como medida provisional. Además, la pena económica asciende a 500 euros y una resta de seis puntos en el carnet. Si no se tiene dicho carnet, la resta se aplicaría al obtenerlo, empezando con un saldo adicional de ¡dos puntos!

Todos sabemos lo caro que es sacarse el carnet de conducir, pero aunque un padre, hermano, amigo, novio… le pongan toda su buena intención, no son formadores viales, ni han superado una formación que los profesores de autoescuela sí tienen.

Dentro del sector de las autoescuelas podemos encontrar malos profesores, con vicios y manías que transmiten a sus alumnos. Cierto, pero eso no es menos verdad con conductores con experiencia, cuya experiencia puede haber sido muy mala desde hace tiempo. Estas cosas hay que dejarlas en manos de profesionales.

Una cosa es enseñar a mover el coche desde parado, arrancar en cuesta o cosas tan peregrinas como sentarte en el asiento correctamente. Podemos encontrar muchos sitios donde eso pueda practicarse sin riesgo, real o abstracto. Pero ir más allá implica ya un riesgo mucho más alto.

Un coche de autoescuela dispone de un doble juego de pedales, y el profesor dispone de un control superior al de un acompañante que no tiene dichos pedales. Asímismo, el profesor tiene sus propios retrovisores, él puede vigilar mucho mejor el entorno. Además, el coche es claramente identificable por la L azul.

El carnet de conducir es una formación que es muy importante, porque en el ejercicio de la conducción podemos perder la vida o arrebatársela a otros, no es como suspender un dictado o no saber resolver una matriz 5x5 con números irracionales. Un ahorro en ese sentido puede ser bestialmente contraproducente en el futuro.

Sacarme el carnet costó más de 1.200 euros, por la zona en que lo hice, que “necesité” 30 clases y que suspendí el primer práctico. Sé que es caro. Ahora bien, el haber gastado unos euros a tiempo me ha ahorrado tantos problemas que no podría enumerarlos aquí.

Aunque en un juicio podamos ser absueltos por el noble propósito de ayudar a otra persona a sacarse el carnet, la mejor ayuda que le podemos dar es ayudarle a tener una buena formación en autoescuela. Y que, una vez tenga su licencia, reciba más formación en cursos voluntarios y evitar que caiga en vicios y manías. Eso sí es ayudar.

A lo largo de su vida un conductor se va a gastar miles de euros en combustible, coches, impuestos, ¿multas?, averías mecánicas, seguros… al final, el coste del carnet de conducir es casi inapreciable en semejante monto. Razón de más para darle la importancia que tiene en relación a su coste.

Más que un alegato en favor de las autoescuelas, lo que estoy abogando es por el “zapatero, a tus zapatos”. La formación vial, para los formadores viales, al menos, en lo que se refiere a clases prácticas. A los profesionales no les han regalado su título, no pudieron sacar un solo fallo en el examen que se lo concedió.

Aunque la primera vez que me senté en el coche de autoescuela ya había conducido un poco, las mejores lecciones las he recibido como copiloto o con mi profesor de autoescuela al lado. Desde aquí mando un cordial saludo a José Luis, probablemente el mejor profesor que pude tener, al que le debo muchas cosas.

Vía | Última hora

La Dirección General de Tráfico ya ha hecho público los datos de la Campaña de Control de Motocicletas que realizó tráfico entre el 7 y el 13 del presente mes. Y de nuevo entre todas las infracciones la que más me llama la atención es la del uso indebido del casco o directamente no llevarlo.

De los 30.488 motoristas controlados, 43 de ellos no usaban el correspondiente dispositivo de protección homologado. Y es que no nos entra en la cabeza, ni las campañas de concienciación ni directamente el casco. Los hay duros de cabeza pero no lo son lo suficiente como para recibir un golpe en ella en un accidente.

El mayor porcentaje se lo llevan los que no han pasado la correspondiente ITV, 91, lo que supone un dieciocho por ciento del total de sancionados (unos 491 según los datos). También es bastante elevada las infracciones por adelantamientos antirreglamentarios (70). Y es que las motos son pequeñas y ágiles pero esto no evita que tengamos que circular de forma correcta y no adelantar a otros vehículos a la primera de cambio por muy lentos que circulen.

Bastantes han perdido los papeles, unos 55, que no tenían toda la documentación en regla mientras que 33 vehículos (el 6,7%) no disponía del seguro obligatorio. Y de nuevo un 2,2% de los conductores sancionados conducían bajo los efectos del alcohol, algo que junto con el uso del casco debería ser de obligado cumplimiento (el conducir bajo los efectos no, el no hacerlo, que os veo venir).

De momento y hasta el 17 de junio, han fallecido en las carreteras 85 motoristas, 45 menos que el año pasado en el mismo periodo pero todavía nos queda mucho camino que recorrer todos juntos. Por mucho que se hagan campañas y yo os de la paliza, vosotros tenéis la última respuesta.

Foto | Nils van der Burg

La Dirección General de Tráfico ya ha hecho público los datos de la Campaña de Control de Motocicletas que realizó tráfico entre el 7 y el 13 del presente mes. Y de nuevo entre todas las infracciones la que más me llama la atención es la del uso indebido del casco o directamente no llevarlo.

De los 30.488 motoristas controlados, 43 de ellos no usaban el correspondiente dispositivo de protección homologado. Y es que no nos entra en la cabeza, ni las campañas de concienciación ni directamente el casco. Los hay duros de cabeza pero no lo son lo suficiente como para recibir un golpe en ella en un accidente.

El mayor porcentaje se lo llevan los que no han pasado la correspondiente ITV, 91, lo que supone un dieciocho por ciento del total de sancionados (unos 491 según los datos). También es bastante elevada las infracciones por adelantamientos antirreglamentarios (70). Y es que las motos son pequeñas y ágiles pero esto no evita que tengamos que circular de forma correcta y no adelantar a otros vehículos a la primera de cambio por muy lentos que circulen.

Bastantes han perdido los papeles, unos 55, que no tenían toda la documentación en regla mientras que 33 vehículos (el 6,7%) no disponía del seguro obligatorio. Y de nuevo un 2,2% de los conductores sancionados conducían bajo los efectos del alcohol, algo que junto con el uso del casco debería ser de obligado cumplimiento (el conducir bajo los efectos no, el no hacerlo, que os veo venir).

De momento y hasta el 17 de junio, han fallecido en las carreteras 85 motoristas, 45 menos que el año pasado en el mismo periodo pero todavía nos queda mucho camino que recorrer todos juntos. Por mucho que se hagan campañas y yo os de la paliza, vosotros tenéis la última respuesta.

Foto | Nils van der Burg

Durante los últimos días, los medios de comunicación se están haciendo eco de las protestas de la Agrupación de la Guardia Civil. Desde hace unos días, los agentes, a título individual y sin que haya mediado ninguna asociación, han decidido que en vez de multar a todos aquellos conductores que cometa una infracción, lo mejor es avisar e informar de su mala acción. De esta forma, en los últimos días, el número de denuncias se ha visto reducido.

La razón de esta huelga de “bolígrafos caídos” tiene su origen en el pasado 20 de mayo. El Gobierno aprobaba los presupuestos correspondientes y la partida para tráfico se veía reducida. Pero ahí no queda todo, como funcionarios, el recorte salarial propuesto también afecta directamente a los agentes. Tras varios años de promesas de subida salarial y mejoras, por parte del Ministerio del Interior, estos últimos recortes han sido la gota que ha colmado el vaso.

La reducción en el número de expedientes sancionadores es muy valorable. En los días que llevamos con esta acción velada, el número de denuncias se ha reducido en un 50%. Eso sí, que nadie piense que hay barra libre en nuestras carreteras. Los agentes sólo dejan de sancionar aquellas infracciones más leves. Según la agrupación Independientes de la Guardia Civil (IGC) provincias con jornadas en los que no se ha multado a nadie en todo el día. En sus propias palabras, se lo toman como una campaña más de educación vial.

No ha tardado mucho en responder Pere Navarro. El director general de la DGT ha valorado la situación y la reducción drástica del número de sanciones y ha comentado que en el caso de que dure mucho tiempo, podría tener un reflejo en la seguridad vial. Quizás en este punto sea donde la Guardia Civil pueda responder del mismo modo, haciendo referencia a la disminución en los presupuestos de la partida asignada a este tema.

Vía | El Economista
Foto | josemaríafiles

Durante los últimos días, los medios de comunicación se están haciendo eco de las protestas de la Agrupación de la Guardia Civil. Desde hace unos días, los agentes, a título individual y sin que haya mediado ninguna asociación, han decidido que en vez de multar a todos aquellos conductores que cometa una infracción, lo mejor es avisar e informar de su mala acción. De esta forma, en los últimos días, el número de denuncias se ha visto reducido.

La razón de esta huelga de “bolígrafos caídos” tiene su origen en el pasado 20 de mayo. El Gobierno aprobaba los presupuestos correspondientes y la partida para tráfico se veía reducida. Pero ahí no queda todo, como funcionarios, el recorte salarial propuesto también afecta directamente a los agentes. Tras varios años de promesas de subida salarial y mejoras, por parte del Ministerio del Interior, estos últimos recortes han sido la gota que ha colmado el vaso.

La reducción en el número de expedientes sancionadores es muy valorable. En los días que llevamos con esta acción velada, el número de denuncias se ha reducido en un 50%. Eso sí, que nadie piense que hay barra libre en nuestras carreteras. Los agentes sólo dejan de sancionar aquellas infracciones más leves. Según la agrupación Independientes de la Guardia Civil (IGC) provincias con jornadas en los que no se ha multado a nadie en todo el día. En sus propias palabras, se lo toman como una campaña más de educación vial.

No ha tardado mucho en responder Pere Navarro. El director general de la DGT ha valorado la situación y la reducción drástica del número de sanciones y ha comentado que en el caso de que dure mucho tiempo, podría tener un reflejo en la seguridad vial. Quizás en este punto sea donde la Guardia Civil pueda responder del mismo modo, haciendo referencia a la disminución en los presupuestos de la partida asignada a este tema.

Vía | El Economista
Foto | josemaríafiles

Con la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, que tuvo lugar el pasado 25 de mayo, ha surgido un pequeño problema en algunos municipios de nuestro país, y es que el redactado legal vigente desde hace unas semanas otorga la facultad para retirar vehículos a la autoridad encargada de la gestión del tráfico, lo que en principio se traduce en la figura del Alcalde.

Evidentemente, esta puerta que queda abierta al recurso que puede presentar cualquier conductor que se haya visto sorprendido por la grúa municipal tras dejar el coche en doble fila se cierra en el momento en que el Alcalde delega en la Policía Local esa atribución que le da la Ley, pero a pesar de eso no podemos evitar pensar en algunas de las consecuencias que tiene la aplicación de este curioso redactado.

La primera de ellas es lo que haya hecho cada municipio hasta que no se declare esa delegación de atribuciones. Es decir, entre el día 25 de mayo y la fecha en la que entre en vigor el decreto o la ordenanza en virtud de los cuales la Policía Local es legalmente la autoridad encargada de la gestión del tráfico, hay un amplio abanico de días durante los cuales la actuación de la grúa podría ser tildada de ilegal... a no ser que la delegación de funciones se realizase con retroactividad, claro.

Pero como de momento no hay nada en firme, andan con pies de plomo en algunas ciudades, donde hace días que la grúa no opera por si acaso. Mientras tanto, cualquiera puede dejar su coche en medio de la calle al grito de “es sólo un momentito” sin que nadie retire ese vehículo que molesta a los demás.

Por otra parte, tenemos que la DGT afirma que el texto se dejó así de abierto “de modo deliberado” para que cada municipio decidiera cómo autorregularse. Lo cual es un detalle que honra a quienes han elaborado el documento… salvo por un ligerísimo detalle: que podrían haber comentado este asunto con los municipios de forma exhaustiva para que con la aplicación de la Ley no hubiera habido sorpresas en algunos consistorios.

Pero quizá lo más inquietante sea eso que han dejado caer algunos asesores jurídicos consultados por el periódico El Correo, que aseguran que el ambiguo redactado podría dar el pistoletazo de salida a la privatización del servicio de las grúas municipales.

Y si esto prosperase, lo único que nos quedaría por pedir sería que las empresas que se dedicasen al enganche de vehículos cazados en plena infracción no dependieran únicamente de esas actuaciones sino de otras como la asistencia en carretera, por ejemplo. De lo contrario, podría ser que un empleado ávido de nómina o de preservación de su contrato hiciera cualquier cosa con tal de llevar y traer vehículos a destajo. Y entonces ya podríamos ponernos todos a cubierto, por si las moscas.

Vía | El Correo
Foto | JMerelo, Felixe

Con la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, que tuvo lugar el pasado 25 de mayo, ha surgido un pequeño problema en algunos municipios de nuestro país, y es que el redactado legal vigente desde hace unas semanas otorga la facultad para retirar vehículos a la autoridad encargada de la gestión del tráfico, lo que en principio se traduce en la figura del Alcalde.

Evidentemente, esta puerta que queda abierta al recurso que puede presentar cualquier conductor que se haya visto sorprendido por la grúa municipal tras dejar el coche en doble fila se cierra en el momento en que el Alcalde delega en la Policía Local esa atribución que le da la Ley, pero a pesar de eso no podemos evitar pensar en algunas de las consecuencias que tiene la aplicación de este curioso redactado.

La primera de ellas es lo que haya hecho cada municipio hasta que no se declare esa delegación de atribuciones. Es decir, entre el día 25 de mayo y la fecha en la que entre en vigor el decreto o la ordenanza en virtud de los cuales la Policía Local es legalmente la autoridad encargada de la gestión del tráfico, hay un amplio abanico de días durante los cuales la actuación de la grúa podría ser tildada de ilegal... a no ser que la delegación de funciones se realizase con retroactividad, claro.

Pero como de momento no hay nada en firme, andan con pies de plomo en algunas ciudades, donde hace días que la grúa no opera por si acaso. Mientras tanto, cualquiera puede dejar su coche en medio de la calle al grito de “es sólo un momentito” sin que nadie retire ese vehículo que molesta a los demás.

Por otra parte, tenemos que la DGT afirma que el texto se dejó así de abierto “de modo deliberado” para que cada municipio decidiera cómo autorregularse. Lo cual es un detalle que honra a quienes han elaborado el documento… salvo por un ligerísimo detalle: que podrían haber comentado este asunto con los municipios de forma exhaustiva para que con la aplicación de la Ley no hubiera habido sorpresas en algunos consistorios.

Pero quizá lo más inquietante sea eso que han dejado caer algunos asesores jurídicos consultados por el periódico El Correo, que aseguran que el ambiguo redactado podría dar el pistoletazo de salida a la privatización del servicio de las grúas municipales.

Y si esto prosperase, lo único que nos quedaría por pedir sería que las empresas que se dedicasen al enganche de vehículos cazados en plena infracción no dependieran únicamente de esas actuaciones sino de otras como la asistencia en carretera, por ejemplo. De lo contrario, podría ser que un empleado ávido de nómina o de preservación de su contrato hiciera cualquier cosa con tal de llevar y traer vehículos a destajo. Y entonces ya podríamos ponernos todos a cubierto, por si las moscas.

Vía | El Correo
Foto | JMerelo, Felixe

La plataforma ‘Ponle Freno’ se ha empleado a fondo con los centros de reconocimiento que expiden los certificados de aptitud psicofísica de los conductores. En abril envió a un grupo de periodistas a 25 centros de Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla y Valencia para que les dieran el visto bueno aun sin reunir los requisitos oficiales, y en la mayoría de los casos lo lograron a la vez que tomaban datos de cómo se trabaja en estos centros.

El informe y las imágenes tomadas con cámara oculta dan que pensar, aunque lo que nos cuentan no nos viene de nuevas a casi nadie. ¿Quién no ha salido alguna vez de un centro de certificados con el “apto” en la mano y con la sensación de haber comprado a precio de oro un simple papelote? Obviamente nunca se puede generalizar, pero a la vista de los resultados obtenidos por ‘Ponle Freno’ sí que podemos afirmar que los centros que fallan no son unos pocos casos aislados, que digamos.

Quizá lo más preocupante del caso no sea ya que los centros apliquen la Ley con suma discrecionalidad, saltándose algunas de las pruebas establecidas. Llegado el caso, uno hasta puede entender que se evalúe a los conductores simplificando las pruebas si las que se practican se realizan con precisión y dan una idea suficiente de la aptitud de la persona para ponerse a los mandos de un vehículo.

El problema viene cuando los periodistas infiltrados en los centros de reconocimiento fallan estrepitosamente las pruebas propuestas o, mejor aún, declaran estar tomando ansiolíticos o haber sufrido una posible crisis de epilepsia, mientras los responsables médicos le firman el “apto”. Y en uno de los casos la cosa ya suena a chiste. Al decir la periodista que se hará unas pruebas para determinar si es epiléptica, en el centro le dicen que no les lleve los resultados, no vaya a ser que tenga algo y los meta en un lío.

La primera palabra que piensa uno al leer el informe y al ver las imágenes no es otra que hipocresía. Ahora bien, si le damos una segunda vuelta al asunto, ¿dónde está la hipocresía realmente? ¿En el médico que firma el certificado sabiendo que las condiciones psicofísicas del conductor no son las que la Ley exige? ¿En el conductor que cuando le preguntan por su estado de salud ve cómo pende de un hilo su permiso de conducir y con él gran parte de su actividad diaria? ¿En los organismos públicos, léase Jefaturas y DGT, que lejos de controlar este asunto lo toleran?

Es difícil elegir una dirección hacia la que apuntar, así que mientras las cosas se aclaran y la Administración hace un auto de fe quemando en la plaza pública a algunos de los individuos que han hecho saltar la alarma, yo opto por la idea del riesgo asumido, y es que todos sabemos que el sistema falla, pero lo toleramos porque negar a las personas el ejercicio de la conducción podría desencadenar un grave problema económico y social. Y el desbarajuste de estos certificados médicos que no se cree nadie es uno de los precios que estamos dispuestos a pagar por esta vida que nos hemos inventado.

Más información | Ponle Freno, Antena 3
Ilustraciones | Josep Camós